在大眾印象中，空乘的工作是 “穿梭于不同城市，見識各地風光”，但鮮少有人關注其背后的休息保障 —— 畢竟頻繁的飛行、跨時區(qū)的作息，都需要充足的休息來維持服務質(zhì)量與身體健康。那么，空乘一般一個月能休息幾天？

一、先明確：民航局對空乘休息的 “硬性底線”

空乘的休息時間并非由航空公司隨意決定，而是受《中國民用航空局飛行標準》（CCAR-121-R5）嚴格約束，這些規(guī)定為休息時間劃定了 “不可突破的底線”，所有航空公司都必須遵守：

1. 核心規(guī)則：“飛行時長” 與 “休息時間” 掛鉤

民航局明確要求，空乘的休息時間需與飛行時間按比例匹配，避免過度疲勞：

月度飛行時長上限：空乘每月累計飛行時間不得超過 110 小時（部分特殊航線如國際長航線，經(jīng)審批可放寬至 120 小時，但需額外增加休息）；

月度休息天數(shù)下限：無論飛行強度如何，每月必須保證至少 8 天的 “完整休息日”（即 24 小時連續(xù)休息，不含飛行任務中的短暫休息，如航班間隙的 1-2 小時休息）；

單日休息保障：每次飛行任務結束后，必須保證至少 12 小時的連續(xù)休息（如當天最晚航班 23 點落地，次日最早起飛時間不得早于次日 11 點）；若飛行任務跨天（如執(zhí)飛上海 - 紐約的 14 小時航班），落地后休息時間需延長至 18 小時以上，確保倒時差恢復。

2. 特殊情況：節(jié)假日與旺季的休息調(diào)整

很多人擔心 “節(jié)假日空乘無休”，但實際上民航局對特殊時期的休息有補充規(guī)定：

節(jié)假日加班補償：若在法定節(jié)假日（如春節(jié)、國慶）執(zhí)行飛行任務，后續(xù)需安排 “1:2” 的補休（如春節(jié)加班 1 天，節(jié)后補休 2 天），且補休需計入月度休息天數(shù)；

旺季飛行限制：每年春運、暑運等旺季（航班量增加 30%-50%），空乘月度飛行時長可臨時放寬至 120 小時，但休息天數(shù)不得低于 8 天，且旺季結束后需安排 “集中補休”（如連續(xù)休息 3-4 天），避免疲勞累積。

簡言之，空乘每月休息天數(shù)的 “底線是 8 天”，這是法律規(guī)定的最低標準，任何航空公司都不能違規(guī)壓縮。

二、實際情況：不同航線類型，休息天數(shù)差異大

雖然 8 天是底線，但空乘每月實際休息天數(shù)往往多于 8 天，具體取決于執(zhí)飛的航線類型 —— 短程航線、中長航線、國際航線的作息節(jié)奏不同，休息安排也截然不同：

1. 國內(nèi)短程航線：每月休息 10-12 天，作息相對規(guī)律

國內(nèi)短程航線（如北京 - 上海、廣州 - 深圳，飛行時長 2-3 小時）是多數(shù)空乘的主要執(zhí)飛類型，其休息特點是 “高頻短休”：

工作模式：通常為 “單日往返”（如早上 8 點飛北京 - 上海，中午 12 點返回，當天結束任務）或 “雙日往返”（如第一天飛北京 - 成都，住一晚，第二天返回）；

飛行時長與休息的換算：若每月飛行 80-90 小時（低于 110 小時上限），按 “飛行 10 小時對應 1 天休息” 的比例，每月休息天數(shù)約 10-12 天；

案例參考：東航上?；氐目粘诵±?，主要執(zhí)飛上海 - 杭州、上海 - 南京等短程航線，每月飛行 85 小時左右，休息 11 天，休息時可自由安排，無需異地住宿，作息接近地面工作者。

這類航線的空乘休息天數(shù)較多，且休息時間集中在周末或工作日，便于兼顧生活（如照顧家庭、處理私事）。

2. 國內(nèi)中長航線：每月休息 8-10 天，含異地休息

國內(nèi)中長航線（如北京 - 烏魯木齊、上海 - 昆明，飛行時長 4-6 小時）的特點是 “單日單程 + 異地過夜”，休息安排包含 “異地休息”：

工作模式：如執(zhí)飛北京 - 烏魯木齊航線，第一天早上 9 點起飛，13 點落地，住一晚，第二天 15 點返回北京，19 點落地，2 天完成 1 次往返任務，累計飛行 10 小時；

休息計算：異地過夜的 1 晚（如烏魯木齊的住宿時間）計入 “任務休息”，但不計入 “月度完整休息日”；月度飛行時長約 90-100 小時，實際完整休息日約 8-10 天；

案例參考：南航廣州基地的空乘小王，每月執(zhí)飛 4-5 次廣州 - 烏魯木齊往返，飛行 95 小時左右，每月完整休息日 9 天，其中 3 天是異地休息（如在烏魯木齊的自由活動時間），4 天是回廣州后的本地休息。

中長航線的休息天數(shù)略低于短程航線，但異地休息時可在目的地城市短暫游覽，兼具工作與 “輕旅行” 屬性，是不少年輕空乘青睞的航線類型。

3. 國際長航線：每月休息 12-15 天，休息時間更集中

國際長航線（如上海 - 紐約、北京 - 倫敦，飛行時長 12-16 小時）的特點是 “多日連飛 + 長周期休息”，休息天數(shù)是三類航線中最多的：

工作模式：以上海 - 紐約航線為例，執(zhí)飛流程為 “第 1 天上海起飛→第 2 天紐約落地（跨天）→在紐約休息 2 天→第 4 天紐約起飛→第 5 天上海落地”，5 天完成 1 次往返任務，累計飛行 28 小時；

休息計算：國際航線的 “落地后休息” 時間較長（如在紐約的 2 天休息計入 “月度完整休息日”），且月度飛行時長較低（約 70-80 小時，遠低于 110 小時上限），因此每月休息天數(shù)可達 12-15 天；

案例參考：國航北京基地的空乘小張，每月執(zhí)飛 2 次北京 - 洛杉磯往返，飛行 75 小時左右，每月休息 14 天，其中 6 天是在洛杉磯的休息時間（可自由活動），8 天是回北京后的本地休息，休息時間集中且充足。

國際航線的空乘雖然要面對跨時區(qū)的作息混亂，但休息時間更長，且能接觸不同國家文化，適合喜歡探索的空乘。

4. 備用待命：每月休息 8-10 天，休息不確定性高

除了固定航線，空乘還可能被安排 “備用待命”（應對航班臨時調(diào)整，如機組人員突發(fā)生病），這類空乘的休息特點是 “靈活但不確定”：

待命模式：待命時間通常為 8-12 小時（如當天 9:00-17:00），期間需留在機場附近，手機保持暢通，若未被調(diào)用，待命時間按 50% 折算為 “休息時長”（如待命 8 小時，折算 4 小時休息）；

休息天數(shù)：每月待命次數(shù)約 4-5 次，飛行時長約 80-90 小時，實際完整休息日約 8-10 天；

案例參考：海航?？诨氐目粘诵￡悾吭掠?5 天待命，飛行 88 小時，休息 9 天，其中 2 天是待命未被調(diào)用的 “折算休息”，7 天是正常休息日，休息時間需根據(jù)待命安排靈活調(diào)整。

三、影響休息天數(shù)的 “隱藏因素”：工齡、崗位與個人選擇

除了航線類型，還有三個因素會影響空乘的每月休息天數(shù)，導致同一家航空公司的空乘休息時間存在差異：

1. 工齡：工齡越長，休息天數(shù)越多

航空公司通常會根據(jù)空乘的工齡（飛行年限）給予 “額外休息福利”：

新空乘（工齡 1-3 年）：每月休息 8-10 天，優(yōu)先安排短程航線，熟悉工作流程；

中級空乘（工齡 4-10 年）：每月休息 10-12 天，可自主選擇部分航線（如申請國際航線）；

資深空乘（工齡 10 年以上）：每月休息 12-15 天，可申請 “減少飛行時長”（如每月飛行 70 小時），且優(yōu)先安排輕松航線（如早出早歸的短程航線）。

這是因為資深空乘經(jīng)驗豐富，航空公司會通過增加休息來保留人才，同時減少其高強度工作壓力。

2. 崗位：乘務長比普通空乘休息多 1-2 天

空乘崗位分為 “普通乘務員” 和 “乘務長”（負責客艙管理），崗位不同，休息安排也不同：

普通乘務員：每月飛行 90-100 小時，休息 8-10 天；

乘務長：每月飛行 80-90 小時，休息 10-12 天；

原因是乘務長在飛行中承擔更多管理職責（如處理客艙突發(fā)情況、協(xié)調(diào)機組配合），工作強度更大，因此需增加休息時間，確保精力充沛。

3. 個人選擇：可申請 “多飛少休” 或 “少飛多休”

部分航空公司允許空乘根據(jù)個人需求調(diào)整休息：

多飛少休：若空乘想增加收入（飛行津貼與飛行時長掛鉤），可申請每月飛行 100-110 小時，休息天數(shù)減少至 8-9 天（但不得低于 8 天底線）；

少飛多休：若因家庭原因（如懷孕、照顧老人）需更多休息，可申請每月飛行 70-80 小時，休息天數(shù)增加至 12-14 天（需經(jīng)公司審批，且每年申請次數(shù)有限）。

這種靈活機制讓空乘能在 “收入” 與 “休息” 之間找到平衡，滿足不同階段的需求。

四、空乘休息的 “誤區(qū)澄清”：這些情況不是 “沒休息”

很多人對空乘休息存在誤解，認為 “空乘在飛機上坐著就是休息”“異地過夜不算休息”，其實這些都是對行業(yè)規(guī)則的誤讀：

1. 航班間隙的休息：算 “工作中休息”，不計入月度休息天數(shù)

空乘在飛行間隙（如短程航線的 1 小時地面停留）的休息，屬于 “工作時間內(nèi)的短暫調(diào)整”，主要用于準備下一段航班（如檢查客艙設備、整理餐食），不算入 “月度完整休息日”，但這段時間會計入工作時長（按 50% 折算，如 1 小時休息計 0.5 小時工作）。

2. 異地過夜：算 “任務休息”，可能計入月度休息

若異地過夜時間超過 24 小時（如執(zhí)飛上海 - 成都航線，第一天落地后休息 2 天，第三天返回），其中 1 天可計入 “月度完整休息日”；若僅過夜 1 晚（如落地后休息 12 小時，次日返回），則不計入，僅作為 “恢復性休息”。

3. 備用待命未被調(diào)用：算 “折算休息”，計入月度休息

如前所述，待命 8 小時未被調(diào)用，折算 4 小時休息，累計滿 24 小時即算 1 天月度休息，確保空乘的時間付出有合理回報。

五、想當空乘？先了解休息安排對生活的影響

接受 “休息不固定”：空乘的休息天數(shù)雖多，但不固定在周末（可能周一休息、周三上班），需適應 “錯峰休息”，若習慣 “周末陪家人”，需提前做好心理調(diào)整；

利用休息提升自己：休息時間充足的空乘，可利用空余時間學習（如考取 ICAO 英語證書、航空管理學位），或發(fā)展興趣愛好（如旅行、攝影），豐富職業(yè)生活；

關注身體保養(yǎng)：跨時區(qū)、熬夜飛行易影響健康，建議休息時規(guī)律作息（如國際航線落地后調(diào)整生物鐘）、清淡飲食，定期體檢，避免因身體原因影響工作與休息。

空乘每月休息 8-15 天，彈性與保障并存

空乘一般一個月休息 8-15 天，其中 8 天是法律規(guī)定的底線，實際休息天數(shù)受航線類型、工齡、個人選擇影響 —— 短程航線休息 10-12 天，國際航線休息 12-15 天，中長航線休息 8-10 天。這些休息時間不僅有法律保障，還能通過靈活調(diào)整平衡 “收入” 與 “生活”，并非大眾想象中 “無休加班”。

對于想從事空乘職業(yè)的人來說，了解休息安排是職業(yè)規(guī)劃的重要一步：若喜歡規(guī)律作息，可優(yōu)先選擇國內(nèi)短程航線；若想多休息、看世界，國際航線是更好的選擇。只要合理規(guī)劃，空乘既能享受 “翱翔藍天” 的職業(yè)樂趣，也能擁有充足的休息時間，實現(xiàn)工作與生活的雙贏。

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